鐵總負(fù)債一直在上升，現(xiàn)在超過4萬億。不出意外，不少人會(huì)站出來，市場化！拆分！拆分為了形成競爭提高服務(wù)質(zhì)量，可從英國的例子看，拆分并不靈；私有化可以達(dá)成同樣的目的，但從德國英國的例子來看，還是不靈。那怎么辦？

負(fù)債直線上升

其實(shí)，鐵路一直在負(fù)債，負(fù)債一直在上升。

2009年，我國鐵道部共有1.3萬億元負(fù)債；

2010年，負(fù)債直線上升，增加到1.89萬億元；

到了2011年，鐵路負(fù)債繼續(xù)上升至2.41萬億元；

而到了2012年底，負(fù)債額達(dá)到了2.66萬億元，其中長期負(fù)債占了80%以上，當(dāng)時(shí)的鐵路管理運(yùn)營機(jī)構(gòu)鐵道部的資產(chǎn)總額為4.30萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)61.81%。

2013年，鐵路實(shí)現(xiàn)了重大改革，政企分離，取消鐵道部，成立中國鐵路總公司。鐵總接受的，除了原來鐵道部所管轄的十八個(gè)鐵路局，三個(gè)專業(yè)的運(yùn)輸公司，以及其他企業(yè)所有者權(quán)益，在此之外，還有原先鐵道部所背負(fù)的債務(wù)以及相關(guān)法律合同和協(xié)議。

所以鐵總成立，就意味著承接了2.7萬億元債務(wù)。

接下來，財(cái)務(wù)狀況仍舊，2013年負(fù)債突破3萬億元，2014年3.75萬億元，到2015年的4.14萬億元，也許并不應(yīng)惹人驚異。

當(dāng)然，過去的都已經(jīng)過去，現(xiàn)在的負(fù)債和隨之可能帶來的各種后果，才是我們需要關(guān)心和解決的焦點(diǎn)。

不出意外，不少人會(huì)站出來。怎么樣？很糟糕！怎么會(huì)？沒市場化！怎么辦？市場化！

市場化是副萬能靈藥，誰用誰知道！

市場化說起來清清爽爽輕輕松松，怎么做？

一種聲音是拆分。

一種聲音是私有化。

拆分

從理論來說，公共選擇學(xué)派理論提出，“公共服務(wù)組織應(yīng)該小規(guī)?；薄Ｐ鹿补芾砝碚撜f，“公共部門應(yīng)該進(jìn)一步細(xì)分，分成更多的小單位”。

拆分本意是為了造成競爭，從而降低成本，提升服務(wù)質(zhì)量。但是由于鐵路的特性，拆分是否就消除了壟斷？恐怕不一定。

倘若成立一個(gè)南鐵一個(gè)北鐵一個(gè)東鐵一個(gè)西鐵，因?yàn)殍F路具有的自然壟斷因素，也無非就是讓東南西北四君子在各自的地盤上進(jìn)行小一些規(guī)模的“壟斷”而已。就如同現(xiàn)有的十幾個(gè)鐵路局，改成鐵路分公司，怎么？就改變了它們的服務(wù)質(zhì)量和成本收入？

事實(shí)上，成本可能上升得更快！即使在當(dāng)前的十幾個(gè)鐵路局的格局下，也常常在出現(xiàn)運(yùn)輸，尤其是貨運(yùn)方面對(duì)接相當(dāng)不順暢，“轉(zhuǎn)口”銜接增加了成本的問題。而更多的分離體，也就意味著更多的協(xié)調(diào)、對(duì)接、調(diào)度，也意味著更多的行政管理費(fèi)用。

而服務(wù)？

你是能夠選擇從北京去上海看爹媽還是去新疆看爹媽是這么著？你的出身，早已決定了一切。

你也不能夠選擇從北京去上海出差還是去海南出差。你的工作內(nèi)容，早已安排了一切。

但是如果你要從北京去上海然后去海南，結(jié)果海南段覺得銜接的本段車輛時(shí)間很不利于自己的流量和工作時(shí)間，因此要取消這一班車，結(jié)果你得等到第二天早上才能出發(fā)。各自為陣的利益，早已預(yù)示了一切。

那些年拆分的鐵路

英國鐵路的市場化改革從1994 年起，前后共計(jì)經(jīng)歷了近 10 年的時(shí)間。

英國國鐵在新公共管理理論的支撐下進(jìn)行市場化改革，被分拆成了結(jié)構(gòu)復(fù)雜的 100 多家企業(yè)。

包括1家路網(wǎng)公司、25家客運(yùn)特許經(jīng)營公司、6家貨運(yùn)公司、13家基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)公司、3家車輛租賃公司、7家車輛維修公司以及40多家中央服務(wù)與支持公司。

路網(wǎng)公司在整個(gè)鐵路運(yùn)營中居核心地位。

而各公司為維護(hù)自身的利益，造成了談判費(fèi)用的大幅增加。路網(wǎng)公司需協(xié)調(diào)的東西更多，難度更大，談判成本自然更高。

拆分過細(xì)，也使得鐵路行業(yè)的進(jìn)入成本大為降低，很多并不具備鐵路行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的公司都加入了競爭，進(jìn)一步增加了各公司之間的交易費(fèi)用和各自的運(yùn)營成本。

此外，也造成了管理人員的分散，管理水平的下降。

經(jīng)營期內(nèi)，各客運(yùn)公司為吸引乘客而推出各種優(yōu)惠票價(jià)，貌似為鐵路沿線居民的出行帶來了便利，一定程度上增加鐵路的客運(yùn)運(yùn)量。然而，車站出售的車票名目繁多，以至于有時(shí)候連售票員也不能完全解釋清楚，信息冗余太厲害，結(jié)果反而不能帶來便利。

所以，這個(gè)改革最后失敗了。

那些年拆分不了的鐵路

各國的鐵路發(fā)展史也都是充滿了試探性的迂回。但總體而言，即使如美國等，是從離散式的私人為主體開始的修建鐵路史，最終也還是向著全國整體統(tǒng)一管理的方向上進(jìn)行了集聚。

美國鐵路運(yùn)輸業(yè)從1865年開始，步人了“黃金時(shí)代”。各鐵路公司的鐵路線逐漸連接起來，形成了全國性的網(wǎng)絡(luò)。

19世紀(jì)70年代，因鐵路公司眾多，競爭激烈，成立了“聯(lián)合執(zhí)行委員會(huì)（JEC）”以建立聯(lián)合管理協(xié)調(diào)機(jī)制。

20世紀(jì)70年代后，許多大鐵路公司面臨破產(chǎn)，美國政府一方面組建了聯(lián)合鐵路公司（Conrail），收購了鐵路公司的資產(chǎn)，另一方面也成立了美國鐵路客運(yùn)公司（Amtrak），接管了鐵路幾乎全部的城際客運(yùn)業(yè)務(wù)。

德國1835年7月開通第一條私人鐵路。1860年初步形成全國性的私人鐵路網(wǎng)。1871年起，德國政府開始對(duì)鐵路實(shí)施監(jiān)管，各州政府開始建立州屬鐵路。

1920年4月，德國政府開始建立國有鐵路。1924年2月，成立德意志帝國鐵路公司，并收購私有鐵路。1951年，東德成立民主德國鐵路，西德成立德意志聯(lián)邦鐵路。

1994年，東西德統(tǒng)一后，鐵路實(shí)行改組合并，成立了德國聯(lián)邦鐵路股份公司（DB集團(tuán)）、聯(lián)邦鐵路管理局、聯(lián)邦鐵路資產(chǎn)局。

法國早在19世紀(jì)30年代，就建立了國家編制的鐵路工程師體系，掌握勘測、規(guī)劃編制權(quán)力。1937年，法國組建國家鐵路公司（SNCF），對(duì)鐵路全面國有化。1966年，成立了“法國國家鐵路研究局”（TGV），負(fù)責(zé)實(shí)施高速鐵路項(xiàng)目。

私有化

私有化是個(gè)好建議！有人說，終極解決方案。

新公共管理理論也說：要引入競爭！于是有了私有化。

資金短缺？私有化啊。而且私有資本源源不絕，提供了永不消失的供養(yǎng)。

服務(wù)不佳？私有化啊。服務(wù)不佳是由于壟斷，私有化了就會(huì)有更好的服務(wù)。

聽上去很美。不過私有資本都是一些很聰明的資本，也意味著，它們是一些算計(jì)得很精明的資本。

投融資？可以啊。但是讓我算算回報(bào)率先。私有資本當(dāng)然比較傾向于投資期限短、回報(bào)周期快的項(xiàng)目。而鐵路建設(shè)基本上都屬于投資規(guī)模大，項(xiàng)目周期長，回收收益慢的項(xiàng)目。

事實(shí)上，鐵總已經(jīng)為進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路進(jìn)行了改革。但民間資本對(duì)于鐵路投資及其相關(guān)的周邊開發(fā)并沒有表現(xiàn)出太大的熱情。蒙西鐵路、川南鐵路等中西部推出的樣板工程均遭遇各種挫折。

要服務(wù)？可以啊。但是讓我算算回報(bào)率先。私有資本可以給你任何服務(wù)，可是，價(jià)格必須要能夠合適。不但中國，全世界的客運(yùn)價(jià)格基本上都是虧損的，那么，待我漲價(jià)三成，少年再來乘車可好？

而且，私有資本也有壟斷，而且進(jìn)入規(guī)模經(jīng)濟(jì)后更趨向于和愛好壟斷。能夠把別人干掉自己獨(dú)占為什么不？

何況，鐵路因其天然壟斷因素是一個(gè)很好的樣板。私人+壟斷，并不會(huì)壟斷的清新些。相反，鑒于私有資本的斗士精神，不乏可能還要壟斷得血腥些。

那些年私有的鐵路

英國在上世紀(jì)90年代如火如荼的進(jìn)行了一輪私有化自由化的改革。鐵路首當(dāng)其沖。

英國政府通過公開招標(biāo)形式，頒發(fā)客運(yùn)特許經(jīng)營權(quán)，使私人企業(yè)從事客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

由于客運(yùn)公司關(guān)注的都是相對(duì)短期的利益，他們不愿意在特許期內(nèi)進(jìn)行站臺(tái)更新、車輛更新、人員培訓(xùn)等工作，而到了特許期后期，公司往往會(huì)大幅削減安保、保潔等方面的支出，造成了安全與服務(wù)水平的下降。

英國鐵路改革的初期，設(shè)立了25個(gè)鐵路客運(yùn)特許經(jīng)營公司。然而一些客運(yùn)特許經(jīng)營公司因經(jīng)營不善倒閉，且大多數(shù)客運(yùn)特許經(jīng)營公司的股權(quán)被少數(shù)幾家公司所控制。

政府在2002年前后，放開了鐵路客運(yùn)業(yè)的準(zhǔn)入要求，極大地降低了鐵路客運(yùn)行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，但卻造成了進(jìn)入公司良莠不齊，不但對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的建造并無幫助，對(duì)于其維護(hù)、使用等都存在很大疏忽，對(duì)于運(yùn)營安全和維持良好的服務(wù)水準(zhǔn)，如準(zhǔn)點(diǎn)率等都造成了不小的負(fù)面影響。

由于政府資金退出，改革后英國鐵路業(yè)出現(xiàn)了私人投資高峰。私人投資額從改革前的0猛增至2000年的35億英鎊。但私人投資的性質(zhì)是追求短期利益的，即追求增加客貨運(yùn)量的投資，而忽視了對(duì)周期長、回收慢的基礎(chǔ)設(shè)施的投資。

這也是英國鐵路線路老化，事故高發(fā)的原因之一。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，英國鐵路市場化改革后的安全水平呈明顯下降的趨勢。

誠如上所述，英國的改革，以失敗告終。

那些年私有不了的鐵路

以德國鐵路為例。與世界各國一樣，隨著汽車產(chǎn)業(yè)及水路、航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，德國鐵路在運(yùn)輸市場的主導(dǎo)地位迅速衰退。但是，德國鐵路作為國營企業(yè)，既受到政府公眾服務(wù)和預(yù)算法的雙重制約，還要承擔(dān)自負(fù)盈虧，產(chǎn)生企業(yè)贏利回報(bào)。

為改變這種不利局面，從1949年開始德國鐵路先后進(jìn)行了17次改革。

德國鐵路改革的基本思路可以歸納為：以市場為導(dǎo)向、私有化為方向，實(shí)行政企分開，按照“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，細(xì)分運(yùn)輸市場，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營多主體的市場化運(yùn)作。

近20年來，德國鐵路經(jīng)歷以下改革階段。經(jīng)過第一、二階段的管理結(jié)構(gòu)調(diào)整，德國鐵路進(jìn)入第三階段：私有化。

然而，DB集團(tuán)曾經(jīng)討論將公司全部拆分成小公司逐個(gè)上市。2006年6月底，DB集團(tuán)董事會(huì)明確表示公司將進(jìn)行首次公幵募股。2008年5月，德國聯(lián)邦議院批準(zhǔn)了 DB集團(tuán)部分私有化計(jì)劃，這為德國鐵路上市奠定了基礎(chǔ)。

但到2008年底，由于受金融危機(jī)的不確定因素影響，計(jì)劃中的資本私有化進(jìn)程被無限期推遲。2011年1月，首次公開募股計(jì)劃完全被取消。

目前DB集團(tuán)仍然為國有獨(dú)資的股份公司。因此，德國鐵路現(xiàn)在采取的是真正的按公司法運(yùn)作的獨(dú)立企業(yè)，但國家100%控股的股份制管理方式。

實(shí)際上，現(xiàn)在多數(shù)發(fā)達(dá)國家的鐵路也都沒有完全或者根本沒有私有化，而其中尤其是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等的投資，政府還是主要的。

市場化，但不能照本宣科

事實(shí)證明，新公共管理理論并不完善。理論認(rèn)為公共部門與私營部門之間在管理上不存在本質(zhì)差別。然而，由于公共與私營部門目標(biāo)不同，管理方法不可能一致。

公共部門必然要考慮社會(huì)效益。許多公共產(chǎn)品，如軍事、外交、生態(tài)保護(hù)等都不能產(chǎn)生直接效益。市場這雙“看不見的手”顯然還是主要基于“看得見的利潤”來進(jìn)行調(diào)控，因此不能完全適用。

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，不僅僅是國民消費(fèi)的大眾交通(600611,買入)工具，也可以說是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。尤其是，由于中國雖然已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，但仍然是發(fā)展中國家，地區(qū)發(fā)展的不平衡仍舊比較突出，基礎(chǔ)建設(shè)對(duì)于各區(qū)域經(jīng)濟(jì)的聯(lián)通、拉動(dòng)作用，對(duì)于各地居民經(jīng)濟(jì)狀況、生活水平的改善作用，仍然非常必要和重要。

而我國包括鐵路在內(nèi)的許多基礎(chǔ)建設(shè)不是有余而是還很不足，因此，我國的鐵路設(shè)施建設(shè)還有很長的前路要走，還有相當(dāng)重的包袱要承擔(dān)，還不能放緩?fù)顿Y的步伐。

當(dāng)然，這并不是說鐵路運(yùn)營就不需要與市場化接軌，而是想說明，鐵路網(wǎng)本身有自然壟斷屬性，而鐵路運(yùn)輸存在著公共服務(wù)的因素，其市場化進(jìn)程和改革方式將會(huì)蘊(yùn)含多種博弈和困局。

即使在鐵路運(yùn)營和市場化改革理論與實(shí)踐都經(jīng)驗(yàn)豐富的許多西方國家，對(duì)于鐵路等的改革也都是如臨深淵、如履薄冰，而且也都經(jīng)歷過不斷的試錯(cuò)，并在時(shí)代變化、經(jīng)濟(jì)起伏的時(shí)候又不得不重新作出調(diào)整、再調(diào)整。

后記

鐵總當(dāng)然需要市場化改革。但是市場化一方面需要對(duì)自身管理機(jī)制進(jìn)行全面企業(yè)化、市場化的深化。另一方面應(yīng)該在貨運(yùn)等可以市場化的方面與市場進(jìn)行更加親密的接觸，提供更好的物流服務(wù)。

作為國家交通戰(zhàn)略的設(shè)施建設(shè)，都應(yīng)該由政府為主導(dǎo)進(jìn)行投資和補(bǔ)貼。

而在不能那么市場化的方面，鐵總也應(yīng)該要理清自身的任務(wù)。企業(yè)盡管有社會(huì)責(zé)任，但無法全面代替國家和各級(jí)政府的公共服務(wù)職責(zé)，對(duì)于為了保持民生穩(wěn)定的價(jià)格限制，為了擺正國家交通戰(zhàn)略的設(shè)施建設(shè)，都應(yīng)該由政府為主導(dǎo)進(jìn)行投資和補(bǔ)貼。

同時(shí)，市場化改革往往伴隨著各種規(guī)章制度的改變甚至顛覆，而市場化的“自由度”應(yīng)該是表現(xiàn)在資源流動(dòng)性上，不應(yīng)該表現(xiàn)在規(guī)則和監(jiān)管上。

尤其是對(duì)于鐵路這樣一個(gè)世界難題，這樣一個(gè)體量驚人的龐然大物，這樣一個(gè)與民生息息相關(guān)的服務(wù)，我們的改革要精心設(shè)計(jì)，審慎布局，不怕攻堅(jiān)克難，也不怕突破窠臼，各負(fù)其責(zé)，才能共同負(fù)責(zé)，走出適合我們自己的路來。（作者萬喆是中國黃金集團(tuán)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家）